Las agencias de viajes de Latinoamérica rechazaron una vez más la implementación del sistema New Distribution Capability (NDC) que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) quiere imponer en el mercado y la adopción de esta herramienta por parte de las principales líneas aéreas internacionales, entre ellas Latam Airlines, Avianca, Copa y American Airlines.
A través del Foro Latinoamericano de Turismo (Folatur), las agencias de viajes advirtieron que el NDC de IATA tiene por objetivo acabar con la cadena de distribución independiente, al limitar el acceso de los globalizadores o GDS al contenido de las aerolíneas, cobrar un extra por el uso alternativo de los GDS e incluso fijar precios diferenciados vía el NDC.
Según Folatur, el NDC busca “fragmentar los mercados y castigar a la distribución independiente por el uso de plataformas abiertas GDS, en que los consumidores pueden comparar todas las alternativas y perfeccionar sus compras en tiempo real, se reduce gravemente el abanico de posibilidades que hasta ahora existía para éste y se aumenta el poder de mercado de las aerolíneas que están adoptando el NDC”.
Cabe señalar que Folatur reúne a las principales asociaciones de agencias de viajes y tour operadores de Latinoamérica: ABAV (Brasil), ABAVYT (Bolivia), ACHET (Chile), ANATO (Colombia), APAVIT (Perú), ASATUR (Paraguay), ASECUT (Ecuador), AUDAVI (Uruguay), AVAVIT (Venezuela), FAEVYT (Argentina) y GMA (México).
ACABAR CON LA COMPETENCIA SIN COMPETIR
Mediante un pronunciamiento, Folatur señala que los avances tecnológicos han facilitado la distribución directa de pasajes en el transporte aéreo por parte de las aerolíneas, así como también, han hecho posible el poder agregar de manera eficiente la más amplia oferta de pasajes en una sola instancia, independiente de las aerolíneas y en beneficio del consumidor final. Los Global Distribution Systems (GDS) y otros agregadores son un ejemplo de lo segundo.
“Pero ha sido en la implementación del NDC, donde se ha estado manifestando nuevamente el cuestionado patrón de conducta de las grandes aerolíneas: en vez de hacer más profundo y amplio el mercado por medio del NDC, se intenta ahora usar esta nueva herramienta para fragmentar los mercados y reducir dramáticamente el rol pro competitivo que representa la distribución indirecta”, indica.
“Esta última, que facilita la entrada de nuevos actores, se está viendo enfrentada a un acceso parcial al contenido de las aerolíneas incumbentes, a cobros por el uso alternativo de GDS e incluso a precios diferenciados vía NDC. De un mercado global que hoy muestra todas las alternativas se quiere llevar al consumidor a lidiar con una suma de partes separadas entre sí difíciles de comparar y más arduas aún de compatibilizar en transacciones efectivas”, refiere.
Folatur recuerda que la Resolución 787 de IATA, que da origen al NDC, se refiere a “un proceso para desarrollar un standard técnico para el intercambio de datos en el marketplace usando Extensible Markup Language (XML)”. Pero en la práctica –sostiene el gremio– lo que se está gestando no es un sólo marketplace, sino varios separados entre sí y simultáneamente privilegiados por cada uno de los actores incumbentes verticalmente integrados.
“Ahí radica entonces el problema central que el consumidor y la cadena de distribución independiente hoy enfrentan: se busca separar artificialmente los mercados y aumentar así la dominancia de redes existentes ya consolidadas, acabando con la distribución independiente que procura justamente dar espacio al nuevo entrante y ofrecer al consumidor todo lo disponible por parte de todos los actores aéreos”, afirma.
Folatur agrega: “Las aerolíneas, al haber ya reducido drásticamente las comisiones por distribución que antes pagaban al canal independiente, van a lograr en definitiva que todos estos costos adicionales antes mencionados se vean traspasados a los clientes finales. Y son estos últimos, los que ahora pasarían a observar menores tarifas directas ‘libres de costos de distribución’, versus las que podrían ofrecerse por el canal independiente, que ha debido ir asumiendo todos los costos reales que discrecionalmente le han ido adjuntando”.
“Se está frente, entonces, a vías artificiales para generar un diferencial de costos que terminará acabando con el canal independiente de distribución. Así, no se compite en una cancha nivelada con la distribución independiente, sino que por todas estas vías competitivamente irregulares las aerolíneas establecidas la buscan anular. Acaban con la competencia sin realmente competir”, puntualiza.
AEROLÍNEAS SE SUMAN AL NDC
Muchas de las líneas aéreas miembros de IATA han iniciado la implementación paulatina del NDC, cuyo objetivo primigenio era “facilitar una exhibición transparente de los productos ofrecidos y su comparación, beneficiando al consumidor”. Sin embargo, para Folatur se ha ido vulnerando sistemáticamente dicho compromiso:
- Lufthansa, miembro de Star Alliance, inició el 1/9/2015, un cobro de US$ 16 por ticket por usar GDS, el que hoy fluctúa entre US$ 17.5 y US$ 23 por ticket, en función del GDS utilizado.
- Avianca, miembro de Star Alliance, inició el 1/4/2022, un cobro de US$ 8 por segmento por usar GDS y a partir de este año cobra US$ 8 por tramo.
- Copa Airlines, miembro de Star Alliance, inició el 1/9/2022, un cobro de US$ 12 por tramo por usar GDS y a partir del 3/4/2023, incrementó dicho cobro a US$ 18 por tramo. Aún más, restringió el acceso de los GDS a su inventario, dejando para su exclusiva distribución directa parte de su contenido.
- Air France KLM, miembro de Sky Team, cobra actualmente US$ 19 por tramo por usar GDS.
- Iberia, miembro de One World, inició el 1/11/2017, un cobro de US$ 10 por segmento por usar GDS; actualmente cobra US$ 14 por tramo en vuelos al interior de Europa y US$ 19 por segmento en vuelos hacia y desde Europa.
- El 1/4/2023, American Airlines, miembro de One World, inició una nueva estrategia de venta directa de pasajes que abiertamente restringe a la distribución independiente a sólo un acceso parcial a su inventario de tarifas, escudada en el poder de mercado de su red aérea.
- Con fecha 1 de mayo próximo, LATAM, que no pertenece formalmente a alianza aérea alguna, pero que tiene entre sus accionistas a Delta, miembro de Sky Team y con quien tiene un JBA para los tráficos entre América del Norte y América del Sur, y a Qatar Airlines, miembro de One World y cuyas subsidiarias indirectas British Airways e Iberia, mantienen code share agreements con LATAM, para los tráficos entre América y Europa, informó que daría inicio a NDC by LATAM que, entre otras características, cobraría US$ 12 por segmento por usar GDS y se reservaría el derecho a restringir el acceso de los GDS a su inventario completo.
Al respecto, Folatur sostiene: “El objetivo anticompetitivo de todas estas conductas de miembros de IATA, asociados indistintamente a las tres alianzas aéreas y bajo acuerdos de JBA, cubriendo todos los grandes mercados internacionales, discriminando contra el canal de distribución independiente y finalmente en perjuicio de los consumidores, es obvio”.
“Las autoridades de competencia van a tener que revisar todo el escenario de los mercados aéreos domésticos e internacionales, incluyendo eventualmente la cancelación de autorizaciones pasadas de JBA´s y de tecnologías de distribución como ha sido la implementación del NDC”, concluye.
*Para más información, descarga el pronunciamiento completo de Folatur en el siguiente link:
FOLATUR EN CONTRA DE NDC – IATA
